뉴스핌 기사입력 : 2016년09월30일 13:40
[뉴스핌=조인영 기자] 기사입력 : 2016년09월30일 13:40정부가 한진해운 법정관리에 따른 물류대란과 해운산업 피해를 사전에 인지하고 있었음에도 별다른 대책 없이 방관한 것으로 나타났다.
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한진해운 본사 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 5월과 8월 두 차례에 걸쳐 현대상선과 한진해운 물동량 상실에 따른 해운산업·항만산업 축소 여파를 정부에 전달했다.
그러나 정부는 이 같은 사실을 보고 받고도 묵인해 수 천억원대의 물류대란과 수 조원 단위의 배상액을 불러일으킨 책임을 면치 못할 것으로 보인다.
30일 정부출연연구기관인 한국해양수산개발원은 채권단이 한진해운 자율협약 개시 결정을 내린 5월과 자율협약을 한 달 연장키로 한 8월 두 차례에 걸쳐 구조조정 시나리오와 해운업계 영향에 대한 보고서를 작성했다.
해당 보고서는 모두 정부의 요청으로 이뤄졌고, 해양수산부를 비롯한 금융위원회에도 공유된 것으로 알려졌다.
익명을 요구한 KMI 관계자는 “두 건 모두 (정부) 요청으로 준 것으로 알고 있다”며 “해수부를 거쳐 금융위까지 공유됐을 수 있다”고 말했다.
5월 작성된 문건인 ‘국적선사 구조조정의 영향 및 대응방안’에선 자율협약 단계였던 현대상선과 한진해운을 두고 시나리오별 현재비용과 미래부담 경감액 비교 평가했다.
시나리오는 총 4가지로 양사 중 ▲1사 생존, 1사 퇴출 ▲1생＋α(생존회사가 퇴출회사의 선대 등 자산 일부만 양수) ▲양사 생존 ▲양사 퇴출 등이다.
특히 양사 중 1곳만 생존할 경우라도 얼라이언스에서 퇴출돼 사실상 기간항로 서비스가 중단되며, 서비스 중단 시 수출 화주의 대대적인 이탈이 예상된다고 밝혔다.
이 보고서엔 채권단인 정책금융기관을 지주회사로 해 양사를 1사 2브랜드화하거나 합병하는 방안도 언급했다.
1사 2브랜드는 현대/기아차 사례처럼 법적으로 독립된 2개 회사이나 최고경영자가 동일한 것으로, 시장점유율을 유지할 수 있으며 화주 선택권 유지로 고객이탈 방지, 매출손실 방지 등을 기대할 수 있다고 설명했다.
또 양사체제를 1개사로 합병하더라도 시장점유율과 고객을 거의 유지할 수 있고 매출손실도 최소화할 수 있을 것으로 예상했다.
다만 두 방법 모두 구조조정에 따른 막대한 자금을 필요로 했다.
2개 선사 모두 퇴출 시 경제적 손실 비용도 다뤘다.
현재비용을 들이지 않고 양대 선사가 퇴출될 경우 공적부담(4조원)은 없지만 매년 2조1846억원의 부담액이 발생해 1년 10개월 뒤엔 국민경제적 측면에서 손실을 본다고 기재했다.
결국 기업의 파산 후폭풍이 전 국민에게 영향을 미치는 셈이다.
또 양대 국적선사에 대한 대안을 마련하지 못하면 국민경제적 손실이 시간이 지날수록 기하급수적으로 증가해 “이를 대비해야 한다”고도 강조했다.
3개월 뒤인 8월 19일 작성된 ‘한진해운 법정관리 시 검토 참고 자료’엔 법정관리 암운이 짙은 한진해운을 중심으로 예상되는 사태 전개와 영향을 집중적으로 설명했다.
KMI는 과거 조양상선을 예로 들며 ▲얼라이언스 퇴출 ▲화주, 한진해운과 거래 중단 ▲수출기업 물류경쟁력 저하 ▲부산항 허브기능 위축 피해를 가져온다고 밝혔다.
특히 법정관리는 사실상 한진해운의 파산을 의미하며, 한진해운 컨테이너선 부문 매출액 7조1491억원(지난해 기준) 서비스 생산능력이 상실된다고 설명했다.
그러나 정부의 별다른 조치 없이 한진해운은 채권단과의 줄다리기 끝에 2주 뒤인 8월 31일 법정관리를 신청했고 곧바로 물류대란으로 이어졌다.
한진그룹과 채권단 갈등은 계속 이어졌고 30일 현재까지 총 97척의 컨테이너선 중 절반도 안되는 40척만 하역을 완료했다.
물류대란이 길어지면서 하루에만 24억원씩 항만비용이 쌓이고 있으며 한진해운이 배상해야 할 금액은 4조원 가까이 이를 것으로 추정되고 있다.
해운업계 관계자는 “정부가 한진해운 법정관리로 인한 피해를 사전 인지하고 있었음에도 무대응으로 일관한 것은 사실상 국적선사가 무너지기를 바란 것으로 밖에 해석되지 않는다”며 “기업의 파산으로 인한 손실과 대책을 정부가 책임져야 할 것”이라고 말했다